Metropolitana C Esempio clamoroso e scandaloso di malgoverno Parte II

La metropolitana C di Roma: un esempio clamoroso e scandaloso di malgoverno a tutti i livelli relativamente al tema della mobilità e del trasporto pubblico urbano, con colossali sprechi di danaro pubblico e pesanti ombre morali sull’intera vicenda

La seconda parte dell’analisi di Giovanni De Pascalis. Qui la prima parte.

Parliamo ora del percorso della linea. Secondo l’allora sindaco Rutelli, secondo quanto da lui affermato pubblicamente all’inizio del 1995, la linea C avrebbe dovuto essere realizzata a partire dal tratto centrale, cioè il tratto che va dalla stazione di Ottaviano (primo incrocio con la Metro A) fino alla stazione di San Giovanni (secondo incrocio con la Metro A). Si è fatto esattamente il contrario: la metropolitana C è stata realizzata a partire dal tratto periferico, cioè si è partiti da Pantano per raggiungere, in 7 anni e mezzo di lavori, San Giovanni. I lavori per l’attraversamento del centro storico/antico sono appena agli inizi: i cantieri sono stati aperti ad aprile 2013 e sono ufficialmente previsti ben 7 anni di cantieri.

Ma vediamo ora gli errori più clamorosi. Anzitutto, non era necessario che la Metro C sostituisse per intero, in estrema periferia, cioè nel tratto oltre il G.R.A., la vecchia linea tranviaria della via Casilina (realizzata negli anni intorno alla prima guerra mondiale), che andava da Stazione Ferrovie Laziali (in via Giolitti) fino a Pantano, circa 10 km oltre il Raccordo Anulare (in realtà, in origine, questa tranvia collegava Roma con Fiuggi!). Sarebbe stato sufficiente che il capolinea della nuova metropolitana fosse stato ubicato appena oltre il Raccordo, in corrispondenza della nuova stazione di Torrenova. Al massimo si poteva decidere di far arrivare la metropolitana all’università di Tor Vergata, un chilometro e mezzo oltre Torrenova. Si sarebbe così risparmiato il costo di almeno 8 km di metropolitana. Per servire i quartieri da Torrenova fino a Pantano sarebbe stato sufficiente modernizzare e potenziare il vecchio tram, che correva in sede totalmente riservata a fianco della via Casilina.

Altro errore clamoroso è stato quello di volere realizzare la Metro C con dimensionamento pesantissimo e con stazioni di faraonica grandezza e complessità, stabilendo inoltre la necessità di una capacità oraria (o portata) cioè il numero massimo di passeggeri trasportabili ogni ora, troppo elevata rispetto alle reali necessità: 24 mila passeggeri/ora/direzione. Più esattamente, si decise che la Metro C dovesse avere le stesse dimensioni, con riferimento ai treni e alla lunghezza delle banchine sotterranee delle stazioni, delle altre due metropolitane già esistenti a Roma, le metropolitane A e B. Tali metropolitane, com’è noto, utilizzano treni lunghi 108 metri, ciascuno composto da 6 carrozze, carrozze che hanno una larghezza di 2,85 metri circa. Tali treni trasportano ciascuno, al massimo, 1200 passeggeri. La capacità massima di trasporto passeggeri di una metropolitana a dimensionamento pesantissimo, come le Metro A e B di Roma, è pari a circa 44 mila passeggeri/ora/direzione: si tenga a mente questa cifra, perché è importante per capire l’errore gravissimo fatto in sede di progetto della Metro C (un errore involontario o invece assolutamente volontario?). Sempre per la Metro C si decise che la portata necessaria fosse di 24 mila passeggeri/ora/direzione. Per garantire questa portata oraria si è prevista una frequenza di passaggio di un treno ogni 3 minuti, il che appunto porta ad una capacità oraria di 24 mila passeggeri/ora/direzione. Infatti la capacità di trasporto è data dal prodotto tra la portata di passeggeri di ogni singolo treno e il numero di treni che transitano ogni ora. Quindi: 1200 x 20 = 24 mila. Dov’è lo scandalo? Lo scandalo è dato dal fatto che quella stessa portata, 24 mila passeggeri/ora/direz., si può ottenere con treni lunghi meno della metà, più esattamente treni lunghi 54 metri e larghi 2,65 metri circa, aventi una portata massima di 550 passeggeri. Con una frequenza di passaggio di un treno ogni 87 secondi, cioè con il passaggio di 41 treni l’ora, la capacità oraria sarebbe solo di poco inferiore a 24 mila passeggeri/ora/direzione. Infatti: 550 x 41 = 22550. Naturalmente, 41 treni l’ora significa che si deve avere il passaggio di un treno ogni 87 secondi, cioè ogni minuto e 27 secondi. In pratica questo significa programmare il passaggio di un treno ogni 80 secondi (perché si devono prevedere dei margini di ritardo, in ogni fermata, dovuti a piccoli imprevisti, quali porte che si devono riaprire e richiudere, ecc.). Un numero doppio di treni ogni ora – 41 treni contro 20 treni – ma lunghi la metà, significa una spesa per i treni solo di poco superiore. Si otterrebbe però un grandissimo risparmio nei costi per la realizzazione delle stazioni. Questo perché la dimensione delle stazioni dipende dalla dimensione dei treni: se i treni sono lunghi 108 metri è evidente che le banchine di ciascuna stazione devono anch’esse essere lunghe 108 metri, o forse anche qualcosa di più… Stazioni lunghe la metà, pur avendo le stesse scale mobili, gli stessi ascensori, gli stessi impianti di comunicazione, avranno un costo notevolmente inferiore, per le dimensioni più piccole delle banchine e per le dimensioni inferiori degli impianti di condizionamento dell’aria e degli impianti elettrici, di sicurezza, ecc. Non dimentichiamo che stiamo parlando di stazioni sotterranee, ubicate tra 25 e 40 metri di profondità.

La tratta attualmente in costruzione della Metro C di penetrazione nel centro storico/antico, la tratta da San Giovanni a via dei Fori Imperiali, ha costi altissimi, astronomici, pari a circa 270 milioni di euro per chilometro, soprattutto per i costi delle stazioni, che incidono per almeno il 65 per cento sul costo complessivo di realizzazione della metropolitana. Per capire il perché di questi costi altissimi delle stazioni occorre una particolare spiegazione.

La terza parte dello splendido lavoro di  Giovanni De Pascalis domani, sempre e solo su SenzaBarcode!

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